Эксперты спорят: одни говорят, что старые машины ничего не заметят, другие предупреждают о рисках для катализаторов

Написать комментарий

Правительство России осенью 2025 года приняло, а в мае 2026 года пролонгировало постановление, которое позволяет некоторым нефтеперерабатывающим заводам выпускать для внутреннего рынка бензин и дизельное топливо класса «Евро-5», но «с показателями» «Евро-3». Об этом накануне сообщил «Коммерсантъ» со ссылкой на источники.

Фактически речь идет о легализации топлива с повышенным содержанием серы: для бензина допускается до 150 мг на кг вместо предельных 10 мг по стандарту «Евро-5», для дизтоплива — до 350 мг на кг (вместо 10 мг). Кроме того, разрешено использование октаноповышающих присадок (монометиланилина до 1%, этанола до 5%) и увеличение доли ароматических углеводородов до 42%.

Цель меры — предотвратить дефицит топлива на внутреннем рынке. Однако эксперты разделились в оценках: одни считают, что большинство российских автовладельцев не заметят разницы, другие предупреждают о рисках для современных двигателей и катализаторов. При этом технический регламент Таможенного союза по-прежнему запрещает продажу топлива класса ниже К5 (аналог «Евро-5») на розничных АЗС. Куда же пойдет «упрощенное» топливо и как простому водителю понять, что заливают в бак, — разбиралась «Фонтанка».

История перехода России на экологичное топливо — это хроника борьбы за модернизацию НПЗ без создания дефицита на АЗС.

«Евро-2» — это эпоха «грязного», но дешевого топлива, с которой Россия начинала свой экологический путь. Она затянулась почти на два десятилетия. Стандарт действовал с конца 1990-х годов. Полноценный запрет на его производство и оборот в РФ вступил в силу только 1 января 2013 года. Допускал содержание серы до 500 мг/кг. Это в 50 раз грязнее, чем нынешний эталон «Евро-5».

Топливо идеально подходило для советского автопрома (карбюраторных «Жигулей», «Волг») и старых иномарок без катализаторов. Для заводов это было золотое время — производить такой бензин можно было на простейших установках, не вкладывая миллиарды в глубокую очистку нефти.

Именно «Евро-2» стал главным барьером для развития российского автопрома. С 2008 года в РФ запретили выпускать машины ниже класса «Евро-3» — их современные катализаторы и топливные системы моментально забивались и выходили из строя от серы в бензине «Евро-2». Чтобы спасти новые моторы и экологию городов, класс окончательно закрыли в 2013 году.

Эпоха «Евро-3» (2013–2015 гг.): Обязательный оборот этого класса начался с 1 января 2013 года (после запрета грязного «Евро-2»). Стандарт ограничивал содержание серы до 150 мг/кг. Полностью запрещен в России с 2016 года.

«Евро-4» стал мимолетным транзитным этапом в России, полноценно просуществовав на рынке всего полтора года. Допускал содержание серы до 50 мг/кг (в 3 раза чище, чем «Евро-3», но в 5 раз грязнее «Евро-5»).

Эпоха «Евро-5» (с 1 июля 2016 г. — по настоящее время): После многократных переносов сроков и перенастройки нефтеперерабатывающих заводов «Евро-5» стал единственным разрешенным классом топлива в РФ. Содержание серы в нем снижено до 10 мг/кг (в 15 раз чище, чем в «Евро-3»).

Что именно разрешило правительство

Согласно постановлению, как пишет «Ъ», право на выпуск топлива класса «Евро-5» с отклонениями в сторону «Евро-3» получили НПЗ, имеющие свидетельство о регистрации лица, совершающего операции по переработке нефтяного сырья (статья 179.7 Налогового кодекса РФ). Конкретный перечень заводов не раскрывается — он остается закрытым для общественности.

Ключевые послабления:

• содержание серы в бензине — до 150 мг/кг (вместо 10 мг/кг по стандарту К5);

• содержание серы в дизтопливе — до 350 мг/кг (вместо 10 мг/кг);

• доля ароматических углеводородов в бензине — до 42%;

• монометиланилин (октаноповышающая присадка) — до 1%;

• этанол — до 5%.

Такое топливо запрещено поставлять на экспорт в страны ЕАЭС — оно предназначено исключительно для внутреннего потребления. Контроль за реализацией механизма возложен на Минэнерго.

Зачем это нужно

Основная причина послабления — страх перед нехваткой бензина и дизеля на внутреннем рынке. Снижение требований к качеству позволяет заводам увеличить объёмы производства без модернизации мощностей.

Эксперт Финансового университета и Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков объяснил «Фонтанке»: не стоит ожидать, что все НПЗ откажутся от выпуска «Евро-5».

Вполне возможно, что те установки, которые есть в работе, и дальше будут функционировать и производить «Евро-5». Просто дополнительные объёмы, которые раньше были не задействованы, будут производиться для «Евро-3». Это, скорее, небольшие объемы дополнительные даст. Но и они, конечно, важны сейчас, чтобы избежать дефицита. Лучше уж пусть «Евро-3» будет, чем бензина будет не хватать масштабно.

Игорь Юшков

Эксперт Финансового университета и Фонда национальной энергетической безопасности

«Большинство водителей ничего не заметят»

По словам Игоря Юшкова, паника среди автомобилистов неоправданна. Главная причина: большая часть российского автопарка — старые машины, многие из которых вообще не рассчитаны на стандарты «Евро-5».

Десятилетиями ездили на «Евро-3», и всё было нормально. Это не какое-то радикальное ухудшение качества топлива.

Игорь Юшков

Эксперт Финансового университета и Фонда национальной энергетической безопасности

Он напоминает, что изначально ужесточение экологических норм было продиктовано не заботой о двигателях, а требованиями Евросоюза по снижению выбросов серы и парниковых газов в окружающую среду.

— Поэтому тут простым автомобилистам беспокоиться и не нужно, — говорит Юшков.

По его мнению, серьезные проблемы могут возникнуть разве что у новых европейских автомобилей с чувствительной электроникой, но и у них поломка произойдёт не сразу.

Главная опасность — в сере

Вице-президент РОАД и член совета директоров дилерского комплекса «Автополе» Сергей Вайнер настроен более тревожно. Он объяснил «Фонтанке», что главное отличие бензина «Евро-3» от «Евро-5» — не в октановом числе, а в чистоте топливной базы. В «Евро-3», по его словам, значительно больше серы, смол и ароматических углеводородов. Сера — главный враг катализатора.

Она буквально отравляет его, забивает соты, снижает эффективность очистки выхлопа и со временем может привести к разрушению катализатора.

Сергей Вайнер

Вице-президент РОАД и член совета директоров дилерского комплекса «Автополе»

Кроме того, при сгорании сернистых соединений образуются кислоты, которые ускоряют старение масла, ухудшают его защитные свойства, провоцируют нагар и залегание поршневых колец. Повышенное содержание смол быстрее загрязняет форсунки, что особенно критично для моторов с прямым впрыском.

Однако эксперт делает важную оговорку: однократная заправка таким топливом катастрофы не вызовет — максимум загорится «чек», немного снизится тяга. А вот систематическая езда на «Евро-3» для современного автомобиля (примерно после 2010–2015 года выпуска) — это серьезный риск, который ускоряет износ двигателя, катализатора и топливной системы.

Куда пойдет топливо «Евро-3»? Будет ли оно на АЗС?

Глава союза «Нефтяной Клуб Санкт-Петербурга» Марат Муртазин заверил корреспондента «Фонтанки»: на розничные заправки это топливо не попадет.

— По всем требованиям реализация на автозаправочных станциях возможна только топлива стандарта «Евро-5». Это устанавливает технический регламент Таможенного союза ТР ТС 013/2011. — Говорит Муртазин.

С 1 января 2016 года на территории России допускается обращение (производство, хранение, продажа) только автомобильного бензина экологического класса К5 или выше.

По словам Муртазина, «упрощенное» топливо предназначено для закрытых потребителей:

— Для нужд Минобороны, сельхозтехники. На это всё частично переведут какие-то предприятия, которые используют дизельное топливо. Те потребители, которых обеспечивают эти заводы, закрыты для общественности, — считает эксперт.

Как проверить качество топлива на АЗС

Тем не менее рядовой водитель не застрахован от случайного или намеренного попадания некондиционного топлива в розничную сеть. Марат Муртазин советует:

— Обязательно по запросу потребителя сотрудники заправочной станции должны предоставить паспорт на последнюю поставку топлива на конкретную АЗС. У них эти документы в обязательном порядке должны храниться. И там указано содержание фактической серы со ссылкой на стандарт.

Игорь Юшков добавляет, что формально на заправке должны предупреждать о качестве топлива, но поинтересоваться самому лишним не будет.

Что на заправках?

Корреспонденту «Фонтанки» на АЗС «Татнефти» показали накладные, по которым накануне принимали бензин и дизель. Марки как таковой «Евро-3» или «Евро-5» там нет, указывается только содержание серы. Отметим, что во вчерашней поставке серы даже меньше, чем предписывает норматив.

На заправке «Газпромнефти» топливо соответствует нормам «Евро-5», как указано в паспорте.

Аналогичная ситуация на АЗС «Сургутнефтегаз» — серы меньше, чем предписывает норматив.

На заправке Teboil сера тоже не превышает показателей «Евро-5».

Ситуация с бензином

Утром 15 июня «Фонтанка» рассказывала, что волна топливных ограничений добралась до одной из заправок «Лукойл» в Петербурге. Там ввели новые правила: отпуск топлива в канистры запрещен, а максимальный объём покупки в бак ограничен 100 литрами на одну транзакцию. При этом, как выяснила журналист «Фонтанки», лазейка для самых настойчивых водителей все же остается: лимит можно обнулить, просто отъехав от заправки и вернувшись на нее снова.

До этого «Фонтанка» уже фиксировала локальные ограничения на нескольких АЗС, где лимит составлял 50 литров на чек. Нефтяники тогда связывали это не с дефицитом, а с временными сбоями в логистических цепочках и трудностями с поставками наиболее популярного АИ-95.

13 июня «Фонтанка» писала, что сеть АЗС «Татнефть» ввела ограничения на продажу топлива в разных регионах: до 20 литров бензина и до 40 литров дизеля в одни руки.

Все это происходит на фоне проблем на заправках в ряде других регионов России, в том числе в Крыму, Краснодарском крае, Нижегородской области, Самаре, Кузбассе, Татарстане.

Ранее на ПМЭФ вице-премьер Александр Новак объяснил незначительное падение добычи нефти в России тем, что ряд НПЗ на «внеплановом ремонте». По мере выхода заводов в рабочий режим добыча будет увеличиваться и выйдет на прежние уровни. В 2026 году Новак ожидает, что Россия выйдет «на те уровни, которые предусмотрены квотой» ОПЕК+.

На вопрос журналистов, будут ли в России защищать НПЗ, раз уже есть прецеденты атак БПЛА, Александр Новак ответил: «Нефтеперерабатывающие заводы защищаются, давно защищаются, хорошо защищаются… Есть ремонты, есть графики, есть поставки на внутренний рынок».